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| NS50F (ホンダ) |
所有期間 | 1987年5月〜1988年5月 | |
| 選択理由 | 当時は普通免許取りたてだったから原チャリにしか乗れないでしょ。どうせ乗るならギア付きがいいでしょ。ギア付きに乗っておけば中免取るのも楽でしょ。ギア付きの中ではこいつが一番かっこいいでしょ。 | ||
| 長所 |
・軽いから取り回しが楽。 ・燃費がいいし(具体的な数値は忘れた。)、タンク容量が10リットルもある。 ・リミッターを解除すれば80km/h以上も出る！ ・こいつに乗っていたおかげで中免が楽に取れた。 |
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| 短所 |
・50ccしかないのだから仕方ないが、超狭いパワーバンドのおかげで頻繁にギアチェンジをしなくてはならない。 ・さすがにスピードを出すと安定しないし恐い。 ・フルスケールとはいえ、長距離を走ると体中が筋肉痛になる。 ・2ストオイルがすぐになくなる。 ・しょせんは原チャリ、ライバルも原チャリ。 ・法定速度が30km/h。 |
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| 燃費 | 忘れた。 | ||
| 総合評価 | なんて非力なマシンなんだ。こいつは速く走ろうと思えばあらゆるテクニックを要求され、7.2馬力を使い切っていると感じさせてくれる。ステップアップの為の練習用としてならいいのではなかろうか。しかし今更、わざわざ法定速度30km/hの足かせをはめてまで乗りたいとは思わない。 | ||
| ZX-4 (カワサキ)
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所有期間 | 1988年3月〜1990年1月 | |
| 選択理由 | 初の中型バイクである。どうせ乗るなら400cc、そして新型で速いマシンにしようと決めた。当時、話題になっていた新型マシンは、ヤマハのFZR400RとカワサキのZX-4である。ZX-4は、カワサキとしてはこのクラス初のレーサーレプリカである。両方見比べてみて、単純にかっこいいと感じたZX-4に決定！ | ||
| 長所 |
・今もってクラス最軽量の152kgは、取り回し、コーナリングに威力を発揮。 ・ポジションが楽。 ・レプリカだけど燃料計、ハザードスイッチ、一体型シートを装備し、ツーリングも余裕でこなす。 ・燃費がいい。 ・メンテナンス性に優れている。 |
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| 短所 | あれ？特に出てこないなあ。強いていえば、不人気であっという間にZXRにバトンタッチしてしまい、絶版車になったことかな？あまり見掛けないから、かえって目立ってよかったともいえる。 | ||
| 燃費 | 街乗り20km/リットル以上。最高はツーリングで28km/リットルを記録！ | ||
| 総合評価 |
こいつはワインディングからツーリングまでオールマイティにこなしてくれる。レーサーレプリカとして誕生した訳だが、それほど過激ではない。それにしてもこの152kgという車重は驚異的だ。フレーム剛性も高く、腕さえあれば峠ではかなり速く走れるハズだ。今思えば、私の乗った400ccマシンの中ではベストの1台であったと思う。 なんで売ってしまったのかって？それは、他のライバルマシンと比較したことがなかったからと、見栄っ張りで限定という言葉に弱い私の性格が多分に作用し、後述するマシンに次々と乗り換えてしまった訳だ。 |
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| FZR400RR-SP (ヤマハ)
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所有期間 | 1990年1月〜1991年3月 | |
| 選択理由 | 1989年に開催された東京モーターショウで発表、展示されているのを直に見て、そのかっこいいスタイルと1000台限定という言葉に負けてYSPで早速予約。 | ||
| 長所 |
・スタイルがいい！ ・プロジェクター式ヘッドランプが明るい。 ・EXUPの効果抜群。 ・クロスミッションのバランス(ギア比)がよく、ローで一気に80km/hまで強烈な加速で引っ張れる。 ・電気式リザーブタンクスイッチが便利。 ・シングルシートではあるが、ちゃんと荷掛けフックが付いていて、けっこう荷物が積めてしまう。 ・コーナリングでこける気がしないハンドリングのよさ。 |
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| 短所 |
・バリバリのレーサーレプリカなのでポジションがきつい。(これはしょうがないと思うが。) ・ギアの入りが悪い。 ・リヤブレーキが利きっぱなしになってディスクが赤く発熱したことがあった。(クレーム修理。) |
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| 燃費 | 街乗り約16km/リットル。ツーリング約20km/リットル。 | ||
| 総合評価 |
なんとも過激なバイクである。こいつにまたがると、いつでも戦闘モードに入りっぱなしになってしまう。よって精神的にも、肉体的にもすぐに疲れる。とてもツーリング向きのバイクではない。若くなくては乗れない。 買って1年後、彼女とドライブしたくてクルマを購入。「どうせいつかはバイクを降りて大人になるのさ。」と皆を裏切り、FZRを手放してしまったのであった！ |
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| GSX-R400R-SP (スズキ)
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所有期間 | 1991年6月〜1995年5月 | |
| 選択理由 |
バイクを手放したことで、単にかっこつけのファッション感覚で乗っていたのではないことが分かった。「バイクさ。バイクじゃなくちゃだめなんだ！」な〜んて漫画じゃないが、いてもたってもいられなくなり、上野のバイク街に行って物色した。 この時は特に目を付けていたマシンはなかったので、メーカーにこだわらず、直感的にいいと思うバイクを探す為である。で、決めたのがこの91年型のSP仕様。結局標準仕様とは違うSPという部分が決め手となった。やはり見栄っ張りである。 |
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| 長所 |
・スタイルがいい！ ・クィックリリースのアンダーカウルのおかげでメンテナンス性がいい。 ・イグナイター交換でパワフリャなエンジン。 |
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| 短所 |
・FZRよりも更に辛いポジション。 ・公道で扱いにくい設定のクロスミッション。 ・チョークワイヤーが切れたことがあった。 ・レース対応のキャブレターが海抜0mにセッティングしてある為か、標高が高くなるにつれてみるみるエンジンが吹け上がらなくなる。 |
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| 燃費 | 街乗り約15km/リットル。ツーリング約20km/リットル。 | ||
| 総合評価 |
納車してアパートに乗って帰る途中、停止する度にエンジンが止まる。どう考えてもおかしかったのでショップに持っていったら、マフラーの温度センサーがいかれてて、少し熱が上昇しただけで強制的にエンジンを止めてしまっていたらしい。製造不良である。クレーム修理プラスお詫びとしてリミッターカットとイグナイターをフルパワー仕様に交換してくれた。 さて、このマシンはFZRと比較すると特に秀でたものは感じられなかった。せいぜいトップスピードが上がったことぐらいである。 大学を卒業して就職し、やがて実家に戻って来ても乗り続け、なんと車検まで通してしまった。もはやレーサーレプリカブームは去り、他に魅力的なバイクがなくなった為である。 |
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| ZZ-R1100 (カワサキ)
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所有期間 | 1995年5月〜2000年8月 | |
| 選択理由 |
1994年の暮れの頃だ。オユタから電話があった。それは「限定解除しちゃったもんね〜。」というとんでもない内容であった。 当時は今のように教習所で大型免許は取れず、交通安全センターに行って1発実技試験を受けて合格し、自動2輪は中型に限るという条件を解除するしか大型バイクに乗る方法はなかった。合格率は低い。オユタは7回目にして合格したのだ。そりゃ私は大型バイクに憧れてはいたものの、会社を休んでまで安全センターに通うのもなんだなあと思い、「日本国内でバイクに乗っている限り、中型で充分さ。」と自分に言い聞かせていた。 しかしオユタは見栄っ張りで負けず嫌いな私の闘志に火をつけたのだ。翌年3月、半休を取りまくって試験を受け、なんとか6回で合格することができた。 当然買うでしょ、大型バイク。どうせ買うなら最速バイク。という訳で、ほとんど迷うことなくこいつに決定した。リヤフェンダーの長いギリシャ仕様のD3型である。オーバーヒートし易いといった初期の問題は解決されている、らしい。 |
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| 長所 |
・今でも色褪せないスタイルがいい！ ・圧倒的な加速力。 ・ポジションが楽で、長距離ツーリングも余裕でこなす。 ・積載性抜群。 ・24リットルも入る燃料タンク。 ・燃費がいい(マコちゃんのZZ-R400よりもいい！)。 ・デジタル時計が便利。 ・チェーンの張り調整が楽。 |
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| 短所 |
・重くて取り回しが大変で、コーナリングの倒し込みにも力が必要。 ・エンジンの熱で両足がめちゃくちゃ熱くなり、真夏は乗りたくない。 ・まったく使えないアッパーカウル内の小物入れ。 ・ツイントリップメーターが欲しい。 |
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| 燃費 | 街乗り約16km/リットル。高速道路約21km/リットル。 | ||
| 総合評価 |
納車の日、50ccから400ccに乗り換えた時の、あの感動がよみがえった。これほどまでに違うものなのか！馬力は余裕のバロメーターである。今までレーサーレプリカで気合を入れて走っていたのが、鼻歌交じりになった。KAWASAKIというのはこの手のツアラーを作るのがうまいのだろう。走る、曲がる、止まるのバランスがみごとに取れていて、乗っていて楽しい。 峠では250ccの2ストマシンに置いていかれるが、この重量とホイールベースでは仕方がない。 90年代の終わりには、ブラックバードに始まり、隼、ZX-12Rといった峠でも速い300km/hオーバーマシンが相次いで登場した。そろそろ最新テクノロジーに触れてみるか。しかし、もはや財布の紐はバイクの免許を持たない妻に握られている。当分買い替えは無理そうだ。理由が「新しいのが欲しくなったから。」だけでは説得もできまい。実際、今のマシンはノートラブルで調子がいいし、最速にこだわらなければノープロブレムなのだから。 |
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| GSX1300R 隼 (スズキ)
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所有期間 | 2000年9月〜2012年6月 | |
| 選択理由 |
上記ZZ-Rのインプレを書いている時には、まさかこんなことになるとは予想もしていなかった。それは、ついに国産メーカーが量産バイクの300km/h規制に踏み切ったのである。(皮肉にも、その原因を作ったのは他ならぬ隼なのだが…。)これによって、2001年以降、300km/h以上出るバイクは販売されなくなる！(じゃあ299km/hは安全なのか？ナンセンスである。) 私はバイクを買う時の条件は、ズバリ「世界最速」。日本国内において、公道で合法的に300km/h以上を出すことはできない。しかし重要なのは、出す出さないではなく、“出る”ということだ。いつかは買い換える時が来る訳だが、2001年以降では既に「昔は今より速いバイクがあった」ということになる(中古は買わない主義)。それでは意味がない。そこでついに買い替えることを決断した！ 妻の説得にはさほどてこずらなかった。彼女は私が思っている以上に私の趣味を理解してくれているのか、あるいは呆れ果て、反対することに対するエネルギーの浪費を抑えている(もう諦めている)のかもしれない。「現金でなら…。」という条件付きではあるが、たまたまZZ-Rを高く買ってくれる人がいたので、これもクリアした。 あとは隼、ZX-12R、ブラックバードのどれにするかだ。ブラックバードはストック状態で確実に実測300km/h以上出るかどうかは微妙らしいのでパス。となれば隼とZX-12Rの一騎打ちである。しかし、そもそもスタイルの好みで雌雄が決している。実際に両車を間近で見て、迷うことなく隼に決定！それに、車重がほとんど同じなら、排気量とトルクの大きな方がツーリングで楽そうだ。 |
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| 長所 |
・まるでコンセプトカーのような奇抜なスタイル。 ・無敵の加速力！ ・峠でもそこそこ速く、楽しい。 ・全体的に質感が高い。 ・デジタルツイントリップ&燃費計(正確！)、そして時計が便利。 ・ステッピングモーターのアナログメーターが、キーをオンにすると“ウィーン”と1度目一杯まで回るのがカッコイイ。今ではクルマでも多く採用されていて珍しくはなくなったが、おそらく隼こそ元祖なのではないだろうか。 ・ツーリングスタイルでも(メーター読みで)300km/h以上出るという恐ろしいバイク！ |
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| 短所 |
・さすがにZZ-Rよりきついライディングポジション。(短所というほどでもなく、すぐに慣れた。ロングツーリングでもさほど疲れない。) ・ヘルメットホルダーがタンデムシート内にあるのは、荷物を積んでいる時に不便。ZZ-Rと同様に、サイドに付いていればよかった。 ・最高速狙いの為スクリーンが低く、リラックスしたライディングポジションではメーターが半分スクリーンに隠れてしまう。 ・タイヤが…、5000kmもたない！ ・更にパワーアップした股の間のファンヒーター！乗れる季節は春と秋。 |
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| 燃費 | 街乗り約14km/リットル。高速道路約20km/リットル。 | ||
| 総合評価 | 量産2輪車としては、人類史上最速のマシン。そして今後、これ以上速いバイクは現れない(ハズ)。それを所有しているというだけで大満足。 | ||
| K1300S Premium Line (BMW)
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所有期間 | 2012年6月〜2019年5月 | |
| 選択理由 |
隼にとっては何の落ち度もないと思うが、社外品のHIDとの相性(？)による問題(エピソード「HID化の代償」を参照)があり、12年も乗ったし〜、そろそろ買い換えるか…ということに。 ZZ-R1100、GSX1300R共に当時の「最速」であり、それは最高速度のことを指す。しかし、300km/h規制後は同クラスのバイクならリミッター作動まで速度は出るらしいし、そこに拘る必要がなくなってしまった。また、今まで隼に乗ってきてパワー不足を感じたことはない。つまり、175馬力もあれば充分ということになる。これから長く乗ることを考慮すれば、隼(2000年モデル)レベルの動力性能で、快適性、安全性が高いバイクでいいのではないか？と思うようになってきた。(歳を取ったせいだろうか…。) それに、年齢相応のプレミアムな雰囲気が漂うバイクが欲しいな〜、と考えていたら、選択肢はひとつしかなかった。それが「BMW K1300S Premium Line(プレミアム・ライン)」である。なんて甘味な響きの車名だろう…。名前からしてプレミアム度全開じゃ〜ないか！ 実は2005年にドイツのミュンヘンにあるBMWのショールームを訪問した際、K1200S(先代)を見たことがあり、その時からず〜っと気になっていたのであった。 ただし、2012年モデルはボディーカラーが2色しか選べず、ズバリ「これだ！」というのがない。いいなぁ…と感じたHP Package(限定車)は既に完売(日本には10台しか入ってこなかったそうだ)。そこで、無難なチタンシルバーをチョイス。実車を見るとなかなかいい色をしていたのでよかった。 以下、“隼”とは2000年モデルを指す。 |
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| 長所 |
・派手さや奇抜さはないが、よくよく見れば洗練されたスタイルで質感も高い。(前から見るとCBR1100XXのように見えるという噂は置いといて…。) ・200km/hまでの加速感は隼と遜色ない。(＝日常では文句なし。) ・隼よりも装備重量は10kg程重いが、取り回しは特に差を感じない。むしろワインディングでは軽く感じる。 ・隼よりも楽なポジション＆体に風が当たりにくい。(＝快適。) ・ギアシフトアシスト(クラッチ切らずにアクセルを開けたままシフトアップできる機能)の出来映えが素晴らしく、高速道路や峠における加速時に威力を発揮する。また、単純にクラッチを切る回数が半分になるので、疲労軽減効果も高い。 ・初体験のドライブシャフト駆動方式は、違和感を全く感じない。メンテナンスフリーはグッド！ ・専用パニアケースはノーマル状態ならミラーよりも張り出さない。つまり、すり抜けはミラーが通過できればOKということになる。(拡張時はそうもいかないが…。) ・ミラーが大きくて見易い。(すり抜け時は邪魔だけど、パニアケースのセンサーだと思えば…。) ・見易くて多機能なオンボードコンピューター。操作も簡単。 ・隼よりも太い低速トルクがもたらすイージーライディング。楽速快速！ ・シーンに応じて走行中でも切り替え可能な電子制御サスペンション。 ・ABS、トラクションコントロール装備がもたらす安心感。 |
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| 短所 |
・満足度が高い分、車両価格も高い。(装備内容を考えると、むしろお買い得だとは思うが…。)※ ・オプションカタログに価格が掲載されていないのは如何なものか。庶民をなめている!?「とりあえずこれとこれを…。」と見積もりしてもらったら、いちいち躊躇するくらい高く、泣く泣く何点か削らざるを得なかった。(鍛造ホイール1本20万円ですかい!?) ・200km/hからの加速感が隼よりも劣る。特に250km/hから上は、かつて乗っていたZZ-R1100のような感じで、じわじわ加速していく。300km/hリミッター作動までのアタックを試みたが、安定性において恐怖感は希薄なものの、直線が足りずに断念。(隼なら300km/hオーバーまで充分いけた筈。) ただし、日常域の乗り易さを追求した結果の性能バランスだと思われるので、まあいいかと…。そうさ、こんな非日常の速さなんて、もうどうだっていいのだ〜！ ・隼よりも3リットル少ないタンク容量。(ただし、燃費はやや良好なので、航続距離の短縮は許容範囲。) ・ミラーが大きくて見易いのはいいのだが、その分車幅が大きくなっているので、すり抜けには気を使うようになった。(これは仕方ないねぇ…。) ・BMW伝統の左右独立型ウィンカースイッチが、このモデルから国産バイクと同じ、左手で操作を行うプッシュキャンセル方式に変わった。それはいいのだが、入れる時のクリック感がなく、本当に点滅しているのか不安になり、思わずメーターパネル内のウィンカー作動ランプを確認してしまう。 ・タンク外装が樹脂なので、マグネット方式のタンクバッグは装着できない。色々探してはみたものの、形状や容量の点でニーズにマッチするものがなく、結局(高いけど)純正品にした。 ・電源アクセサリーソケットが標準で装備されているものの、規格上、日本国内では変換ケーブルが必要なので、あまり意味を成さない。 ・キーをオフにしても、バッテリーから電源供給しているアクセサリー類があれば、すぐには電源がカットされない。使い勝手を考慮してのことかもしれないが、バッテリーに負担が掛かるのはもちろん、カーナビのようにキー連動で即座にオン、オフしてもらいたい機器もある。 ・シート下には何も入れることができない。(唯一の小さな小物入れは、ETC車載機が占領している。) ・全く使い物にならないヘルメットホルダー。 ※2013年12月から、新車販売価格が43万円も、約200万円まで引き下げられた。おいおい！プレミアム感が薄れてしまったじゃ〜ないか!? |
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| 燃費 | 街乗り約16km/リットル。高速道路約21km/リットル。 | ||
| 総合評価 |
あまりバイクに詳しくない人から何に乗っているか聞かれてBMWだと答えると、第一声は「へぇ〜、すごい！」だが、次の瞬間怪訝そうな顔になり、「BMWってバイクも作っているの？」と言われることがある。自分に言わせれば、“4輪も作っている”である。なぜなら、BMWは2輪の歴史の方が長いからだ。それだけに、その技術的なこだわりようといったら、実際に所有してみて体感できた。「駆け抜ける歓び」とはよく言ったものだ。どこまででも走り続けたくなるバイクである。 (いつの間にやらバイクの初回車検が2年から3年になったのね…。知らなかった！) |
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| S1000R (BMW)
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所有期間 | 2025年3月〜 | |
| 選択理由 |
エピソード「平成最後のエピソード」でバイクを手放し、コロナ禍を挟んで6年。もう乗ることはないだろうと思っていたが、とある飲み会で知人の美人女性ライダーから「ウメさん、一緒にツーリングに行きましょう！」と誘われ、酔った勢いで(？)、バイクを買うと約束してしまった。(笑) 悲しい男のサガ…しかし漢の言葉に二言はない！これまではひたすらフルカウルモデルばかりを乗り継いできた。しかしながら、もう歳だし〜、ポジションがきつくなく、なおかつ軽くてパワーがあり、コーナリングも楽しいマシンということで、BMW S1000Rをチョイス！所謂ストリートファイター系である。(実は本命のM1000Rは年内に入荷するかも確約できないということだったので諦めた。) |
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| 長所 |
・装備重量で200kgを切る車重。とにかく軽い！当然取り回しも楽。 ・走行中のポジシャンが快適。ハンドルとステップの位置がちょうどいい。 ・メカをギュッと凝縮したかのようなデザイン。特に真横からの見た目がイカス。 ・上下クイックシフターのレスポンスが絶妙。 |
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| 短所 |
・シートが高く、足つき性が悪い。一時停止は両足をつかないと不安。 ・走行中のパワーは充分過ぎるのだが、発進時に低速トルクが薄くて気を遣う。 ・ウィンカーのクリック感が悪い。出したつもりで出ていないことがある。 ・燃料タンク容量が16.5リットルと少ないので、もう少し欲しい。(コンパクト性が損なわれるので仕方ないとは思う。) ・さすがに100km/h以上だと風圧がキツイ。200km/hを超えると(風圧で)命の危険を感じる。(←安全運転をしていれば問題なしということではある。) ・リヤフェンダーが短いので、路面が濡れていると背中が汚れる。 |
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| 燃費 | 街乗り約16km/リットル。 | ||
| 総合評価 |
短所の項目の方が多くなってしまったが、強いて言えばの程度である。 ハッキリ言って、ワインディングでは私の歴代最速！しかも快適！ 前述したように、ネイキッドタイプは初めて所有するので、あまりにも新鮮な体験の連続で、しばらくは楽しめそう。 |
| 私はクルマとバイクを所有し、両方共趣味として楽しんでいる。このクルマとバイクというのは、同じ道を走るということ以外は全くの別物である。 |
| 私にとってのバイクの魅力は、走っている時のあらゆる情報が五感にダイレクトに伝わってくることだ。乗り手の技量がもろに走りに反映され、「自分でコントロールしているんだ。」という嬉しさを得られる。クルマはある程度のミスはテクノロジーがカバーしてくれるが、バイクはそうはいかない。いわば、常にカミソリの刃の上を走っているようなものだ。 |
| しかし実用性を兼ねるクルマに対して(特に田舎では)趣味性の高いバイクにず〜っと乗り続けていくのはなかなか大変なのだ。私の場合、バイクは趣味以外の何物でもない。これがないと生活に支障が出るということもない。車両本体価格は(私の乗るクラスだと)150〜250万円位するし、2年ごとの車検、任意保険、税金、メンテナンス等、実に贅沢な趣味である。よって、よほど周りの理解を得なければ、年をとっても乗り続けていくのは難しい訳だ。18才から乗り始め、結婚して40才を過ぎてもなお続いているのは、ひとえにGTECの仲間達(と理解のある妻^_^;)のおかげだ。1人だったらとっくに降りていたであろう。こういった仲間意識はいいものだ。だから、みんなで行くツーリングは楽しいのだ。 |
| これからもできる限り、いや乗れる限りライダーでいたい。 |
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